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goisern
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Registriert: Mo 25. Jul 2011, 18:40
Dino: (noch) kein Dino

KAufberatung

Beitrag von goisern »

Hallo an alle Spezialisten !
Ich bin neu hier... . Der Grund ist gesteigertes Interesse an einem "Dino-Kauf". Diese Auto, als Spider, gefällt mir schon seit einer Ewigkeit. Jetzt bin in einem österr. Museum zufällig über einen gestolpert.. . Ein 2.0l von 1967, der angeblich voll restauriert wurde. Der Preis mit 49k € ist für mich schwer einstufbar, da der Vergleich fehlt. Bei Mobile gibt es dann einen schwarzen 2.4L, wahrscheinlich besser und hochpreisiger. Generell hätte ich gerne das unkompliziertere Modell, da ich mit der Ersatzteilversorgung etwas "schwarz sehe". Über Tips zum passenden Modell würde ich mich sehr freuen.
Besten Dank und Gruß aus Österreich,
Christoph
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Nicolai
Beiträge: 376
Registriert: Sa 4. Jun 2011, 13:37
Dino: Ferrari Dino 246 GT
Wohnort: Bonn

Re: KAufberatung

Beitrag von Nicolai »

Vielleicht hilf Dir die Kaufberatung unseres leider verstorbenen Ex Präsidenten Roland Hanke weiter:

Kaufberatung (Roland Hanke)

Fiat Dino Spider und Fiat Dino Coupe 2.0 und 2.4
Die Fiat Dino sind die letzten eigenständigen Serien-Sportwagen, die von Fiat gebaut
wurden. Sie verfügen mit dem Ferrari V6 über eine ausgezeichnete Motorisierung,
b eines jeden Liebhabers von italienischen Sportwagen höher schlagen.
Der Spider tritt mit seinen geschwungenen Formen und dem von Pininfarina scharf
abgeschnittenen Heck maskulin aggressiv auf. Das Coupe liebt es etwas
unauffälliger und oft erkennt man erst beim zweiten Hinsehen die Eleganz des
Entwurfs von Bertone.
Leider landete Fiat mit dem Dino nicht den erhofften Verkaufserfolg und so wurde die
Produktion, trotz bester Anlagen des Autos, nach nicht einmal 6 Jahren eingestellt.
Zum Glück haben die Autoliebhaber auf aller Welt diese Einschätzung von Fiat nicht
geteilt und so haben bis heute ca. 50% aller je gebauten Spider und etwa 30% der
gebauten Coupes überlebt. Diese hohe Rate ist auf einen großen Enthusiasmus der
frühen Dino-Szene zurückzuführen. In einer Zeit, als Fiat von dem Dino nichts mehr
wissen wollte, nahmen einige engagierte Fans die Sache in die Hand und sicherten
dem Fiat Dino sein Überleben. Worin diese Faszination begründet ist, merkt man
spätestens dann, wenn man hinter dem flach stehenden Lenkrad Platz nimmt und
den Motor startet.
Und genau das machen wir jetzt. Die Startprozedur ist Ritual: Schlüssel etwas über
die Fahrtstellung drehen und schon tickert die elektrische Benzinpumpe los, um die
Schwimmerkammern der 3 Weber Doppelvergaser zu füllen. Ist dies geschehen,
lässt man den Schlüssel los, 3 bis 5 Mal mit dem Gaspedal pumpen und nun den
Schlüssel auf Start drehen – ein gut gewarteter Dino springt so sofort an und läuft
nach einigen Gasstößen ruhig im Leerlauf.
Kupplung treten, Gang einlegen und los geht’s. Auch wenn sich der kalte Motor am
Anfang bei zu viel Gas schnell verschluckt, so lässt der Klang erahnen, was in ihm
steckt. Aber zu viel Gas bei kaltem Motor ist ohnehin Gift und so rollen wir bei
maximal 3500 U/min den Dino warm. Das herrliche, mit 7 Instrumenten bestückte
Armaturenbrett, informiert uns dabei über die Befindlichkeit des Herzens unseres
Fahrzeuges und etwa 15 Minuten später, wenn die Öltemperatur 90 Grad erreicht
hat, ist der Dino für seinen Auftritt bereit.
Je nach Situation und Laune kann man jetzt mit dem Fahrzeug alles anstellen was
Spaß macht. Wir schalten z.B. bei 60 km/h zurück in den 2.Gang und geben Vollgas.
Der Motor dreht spontan mit Brüllen und Fauchen hoch und nur die gerade noch
einsetzende Vernunft nach dem Blick auf den Drehzahlmesser veranlasst einem bei
etwa 110 km/h in den 3. Gang zu schalten um dort das Gleiche zu erleben.
Die Gangwechsel vollziehen sich leicht und präzis und es ist die reinste Freude mit
dem Dino über eine kurvige Landstraße zu jagen. Hier ist er in seinem Element. Die
Bremsen packen vor Kurven kräftig zu, die Seitenneigung ist, speziell beim Spider,
gering, nur die indirekt ausgelegte Lenkung wünscht man sich ab und an etwas
zielgenauer. Aber dafür ist der Grenzbereich sehr hoch und wer es nicht übertreibt
und ihn vorsichtig auslotet, wird feststellen, dass der Dino, speziell der Spider, auch
dort beherrschbar bleibt.
Trotz der relativ straffen und sportlich ausgelegten Fahrwerksabstimmung ist der
Spider komfortabel. Das trifft noch mehr auf das Coupe zu, wobei dieses wegen dem
längeren Radstand sein Heimspiel als Gran Tourismo auf der Autobahn hat.
Einige Worte zum Motor – dem Tempel der Kraftentfaltung, wie man ihn auch
liebevoll nennen könnte. Bei den 2.0 Dinos ein direkter Abkömmling aus dem
Rennsport der damaligen Formel 2.
Der komplette Aufbau aus den Leichtmetallen Aluminium und Magnesium spricht für
sich. Aber auch alle anderen Zutaten ließen Kenner des Rennsports mit der Zunge
schnalzen: 160 PS aus 2 Liter ergaben eine Literleistung von 80 PS bei einer
maximal zulässigen Drehzahl von 8000U/min und damit erreichte der Dino Werte, die
sonst in der Liga der Supersportwagen vom Schlage eines Miura oder 250 GT üblich
waren. Der Motor wurde nach damaligen Sportwagenkonzept vorn eingebaut um
dann die Hinterräder anzutreiben.
Aber was verbarg sich hinter diesem, aus der Formel 2 abgeleiteten, Wunderwerk?
Die Motorentwicklung – hier ist die Tauglichmachung eines Rennmotors für den
Serieneinsatz gemeint - übernahm ein ehemaliger Ferrari Konstrukteur, Aurelio
Lampredi und so blieben die Zutaten rennsportgemäß: Motorblock und Zylinderköpfe
aus Leichtmetall, nasse Laufbuchsen, Kurbelwelle, Pleuel und Kolben geschmiedet
und fein gewuchtet. Kurbelwelle 4fach gelagert, wobei jedes Pleuel seinen eigenen
Hubzapfen besaß, 4 oben liegende, hohlgebohrte Nockenwellen, doppelte
Ventilfedern, natriumgekühlte Auslassventile, Ventilsitze und -führungen aus
Schmiedebronze. 3 Weber Doppelvergaser, Fächerkrümmer.
Ölwanne, Ventildeckel, Ölpumpengehäuse, Felgen und weitere Teile aus Magnesium
Und ab 1968 zusätzlich aus der Formel 1 verfügbar: Eine Kondensator-
Hochleistungs-Zündung.
FIAT stellte also seinen Kunden einen zivil verpackten Rennmotor vor die Tür.
Das ist bis heute zu merken – einerseits durch den Fahrspaß, den dieser Wagen
vermittelt, aber als Kehrseite der Medaille bereitet gerade die Rennsporttechnik bei
Wartung und Reparatur Kosten, die einen unvorbereiteten Dinofahrer zur
Verzweiflung bringen können.
Gesagtes gilt im gleichen Maß für die 2.4 Dino Modelle, auch wenn diese sich im
Alltagsbetrieb vielleicht etwas tauglicher geben.
Spaß machen die Fiat Dino vor allem dann, wenn man sie entsprechend ihrer
Eignung einsetzt und sie nicht im Alltagsbetrieb verschleißt.
Das kann eine genussvolle Ausfahrt über Land sein oder auch die flotte Fahrt über
eine Passstraße oder das Cruisen entlang der Riviera. Möglichkeiten dieser Art mag
sich jeder seinen Neigungen entsprechend selber aussuchen.
Eher selten sind die Fiat Dinos im Rennsport anzutreffen – das gilt für heute wie für
damals. Auch wenn es eine Teilnahme eines Spiders bei den 24 Stunden von Le
Mans gab, so war das der einzige nennenswerte Einsatz.
Im historischen Rennsport konnte ein 2.4 Fiat Dino Spider aus Österreich allerdings
mehrmals erfolgreich Veranstaltungen für sich entscheiden.
Hoffen wir, dass sich Nachahmer finden.


Kaufberatung Karosserie
Schwachpunkt ist bei beiden Autos die Karosserie an sich. Auch wenn die bei
Bertone gebauten Coupés einem aufwändigen Tauchbadverfahren zur Rostvorsorge
unterzogen wurden – genutzt hat es nur den wenigsten. Die Spider sind durch ihre
Verwendung als Schön-Wetter-Auto, trotz weniger Aufwand bei der Rostvorsorge durch Pininfarina,
im Allgemeinen besser erhalten. So findet man immer wieder ungeschweißte Exemplare,
aber beim Spider weit häufiger als beim Coupe.

Wurden die Dinos in der Vergangenheit geschweißt, dann leider nicht immer mit der
Sorgfalt, die sich ein Autoliebhaber heute wünscht. Auch die Passform der
verwendeten Reparaturbleche ist oft haarsträubend. So kann man zwar einen
geschweißten und rostfreien Dino finden, nur muss man auch in der Lage sein, die
durchgeführten Arbeiten qualitativ zu beurteilen.
Problemstellen gibt es jede Menge:

Spider: A-Säule, Schweller, Türunterkanten, Bodenbleche vorn und hinten,
Haubenkanten, Radläufe, Heckspitzen – besonders unter der Batterie, Frontschürze,
vordere Längsträger, alle Bereiche um die Fahrwerksaufnahmen und
Scheibenrahmen.

Coupe: Es gelten die gleichen Stellen, wobei hier noch erweitert werden muss:
Front- und Heckscheibenrahmen, Traverse unter der Heckscheibe und Heckklappe
(hier aus Stahlblech) Scheinwerferbereich und Bereich rund um die Luftkästen hinter
den Vorderrädern.
Bei beiden Typen sollte ein Fachmann beurteilen, was original ist, was und wie es
gemacht wurde und wo gegebenenfalls Handlungsbedarf besteht.
Ein besonderes Augenmerk ist auf alle Gummidichtungen zu richten. Diese sind oft
verhärtet und rissig, das Wasser läuft in ungeschützte Hohlräume und zerstört so
ungesehen von innen die Karosserie.
Problematisch bei beiden Modellen ist die Verfügbarkeit von Stoßstangen und
Blinkern.
Der Scheibenrahmen des Spider ist zwar grundsätzlich zu reparieren, allerdings kann
diese Reparatur sehr teuer werden, da der Rahmen wieder verchromt werden muss.
Originale Karosserieteile sind nur mit sehr viel Glück aufzutreiben. Die Nachfertigung
von Karosserieteilen durch den Fachmann ist aber möglich und oft nicht viel teurer
als das schwer zu beschaffende Originalteil.
Ersatzteile für den Innenraum gibt es nicht mehr, hier hilft nur Neuanfertigung oder
das Ausweichen auf andere Materialien.
Ein fehlender Verdeckmechanismus für den Spider ist unmöglich zu beschaffen.

Kaufberatung Technik
Fiat gab in seinen Handbüchern eine Lebensdauer von 50.000 – 60.000km für die
Motoren an. Werden die Autos als Alltagsauto benutzt, so darf man diese Richtlinie
auch heute noch als richtig ansehen. Wird ein Dino hingegen als Freizeitfahrzeug auf
langen Touren eingesetzt und entsprechend gepflegt, so kann der Motor ohne
größere Probleme auf 120.000 – 150.000 km halten.
Die Preise für die komplette Motorrevision betragen wie beim Ferrari Dino 15.000 Euro.
Grundsätzlich gilt für den Motor das bereits für den Ferrari Dino Gesagte.
Kommen wir zum Getriebe. Das Fiat-Getriebe schaltet sich leichter und genauer,
leider ist hier die Ersatzteillage schlecht. Bis auf Lager, Synchronringe und
Dichtungen gibt es nichts mehr. Dann hilft nur ein Schlachtgetriebe, in der Hoffnung,
das dort das benötigte Teil noch intakt ist
Beim ZF-Getriebe sieht es etwas besser aus, aber auch hier sind längst nicht alle
Teile verfügbar. Immerhin bietet ZF von Werk eine Wartung und Überholung an.
Völlige Erfolglosigkeit stellt sich ein, wenn man nach Ersatzteilen für das
Sperrdifferential sucht. Bis auf die Lager und die Simmerringe ist nichts mehr
aufzutreiben. Auch hier kann man nur hoffen, bei Bedarf ein intaktes gebrauchtes
Differential zu bekommen.
Das Gleiche gilt für das Lenkgetriebe von Gemmer – hier erhält man nicht einmal
mehr alle benötigten Lager. Erschwerend kommt hinzu, dass man den Zustand erst
dann genau beurteilen kann, wenn das Lenkgetriebe zerlegt ist.
Bei der Bremsanlage gibt es verschiedne Engpässe: Die nicht mehr verfügbaren
Behälter für die Flüssigkeit werden spröde und brechen mit der Zeit. Die hinteren
Bremszangen beim 2.0 Dino haben eine aufwändige Mechanik für die
Feststellbremse. Ist diese Mechanik ausgeschlagen, so gibt es keinen Ersatz. Die
Bremszange muss aufgearbeitet werden. Bremsservos sind nicht mehr verfügbar.
Gummibuchsen und Stoßdämpfer für die Fahrwerküberholung sind gut erhältlich.
Für die Zündanlage Dinoplex AEC 101 und die benötigte Zündspule BZR 205A gibt
es keinen Ersatz – Hier muss man u.U. auf ein modernes Zündsystem ausweichen.
Aber die meisten Technikteile können von kompetenten Fachwerkstätten
aufgearbeitet werden.
Generell lässt sich über den Dino folgendes sagen:
Ein gepflegter und intakter Dino springt mühelos an, hat einen stabilen Leerlauf und
beschleunigt sauber und ohne Rucken bis an die Drehzahlgrenze. Das Getriebe
schaltet leicht und geräuschfrei, die Bremsen verzögern sehr gut und das Auto
klappert nicht auf schlechten Straßen. Die Hinterachse arbeitet geräuschfrei!
Alles andere ist nicht normal und deutet auf fortgeschrittenen Verschleiß hin.

Gebrauchtwagenpreise: Stand Januar 2009

Typ Preis Zustand 2 Preis Zustand 4
2,0 Spider 40.000 12.000
2,0 Coupe 16.000 6.000
2,4 Spider 45.000 15.000
2,4 Coupe 18.000 7.000


Ersatzteile
Die Ersatzteillage für Technikteile ist relativ entspannt. Wenn nicht ganz spezielle
Teile, wie Ölpumpe oder ähnliches gesucht werden, so kann über die
entsprechenden Händler, Spezialisten und Clubs das entsprechende Ersatzteil
besorgt werden.
Auspuffanlagen sind immer wieder erhältlich, auch wenn es manchmal Engpässe
gibt. Auch Edelstahlanlagen werden angeboten. Nicht erhältlich sind die
Fächerkrümmer aus Edelstahl.
Das gilt nicht für den Innenraum – originale Lenkräder, Sitze oder Armaturen sind
fast unmöglich zu finden.
Auch die Verkleidungen im Innenraum, das Armaturenbrett, die Mittelkonsole oder
die Sonnenblenden kann man nur gebraucht und oft in schlechten Zustand kaufen.
Blechteile müssen vom Spengler nach Vorlage angefertigt werden.
Viele Teile wurden in anderen Fiats vor und nach den Dinos verbaut. So kann mit
Hilfe der Ersatzteilkataloge feststellen, welches Gleichteile aus anderen Modellen sind.
Die Preise für alle Ersatzteile bewegen sich deutlich über dem Fiatniveau.
Einige Beispiele: Stoßstange Spider vorne oder hinten ca.1500 Euro
Scheibenrahmen Spider 1500 Euro
Überholtes Getriebe 2500 Euro
Satz Bremsscheiben 900 Euro
Lenkrad ca. 500 Euro
Drehzahlmesser oder Tacho (Spider) je 400 Euro
Auspuffanlage komplett 800 –1200 Euro
Kotflügel Spider vorn 1600 Euro
Blinker komplett Spider vorn 500 Euro
Blinker komplett Coupe hinten 400 Euro
Diese Preise sind als Richtwerte zu verstehen, es können deutliche
Abweichungen nach oben und unten auftreten.

Fazit:
Für den Fiat Dino gilt die Regel – das bessere Auto, auch wenn es vermeintlich
teurer erscheint, ist die billigere Lösung.
Restaurationsobjekte sind wirklich nur erfahrenen Liebhabern zu empfehlen. Auch
wenn die Mechanik mit ca. 20.000 Euro in der Regel zu überholen ist, so kann die
Restaurierung der Karosserie leicht den gleichen oder einen höheren Betrag
verschlingen. Hat man beim Spider dann etwa den Gegenwert im Fahrzeug, so wäre
das gleiche Vorhaben beim Coupe ein finanzielles Desaster. Da das Angebot an
guten Fahrzeugen sehr klein ist, empfiehlt es sich vor allem Geduld zu haben, aber
der Kontakt zu den Clubs (http://www.fiat-dino.de) und das Hinzuziehen eines Experten
können eine größere Katastrophe verhindern.

Wenn man dann einen guten Dino besitzt, wird er einem bei regelmäßiger
Pflege und Wartung viel Freude bereiten.

Happy Dinoing
Berlin, im Januar 2007
Roland Hanke
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Sonst gibt´s auch noch Literatur zu dem Thema:
http://www.dino-register.de/index.php?o ... &Itemid=54 ;)
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