Hallo zusammen
Ich bin mal wieder morgen auf dem Weg nach Italien, um mir ein 2L Coupé anzusehen. Bereits auf den Photos ist mir aufgefallen, dass dem Auto die Hochleistungskondensatorzündung fehlt, obwohl es ein Modell von 1968 ist. Jetzt frage ich mich: Was ist faktisch der Unterschied zwischen Dino-Motoren mit Hochleistungskondensatorzündung und solchen ohne? In der einschlägigen Literatur steht einfach, dass mit zweiterer einfach die Verbrennung verbessert wird, womit der Motor mehr Leistung hat. Heisst das, dass dann die ersten Modelle von 1967 weniger Leistung hatten und dass der Motor generell weniger Leistung entwickelt, falls eine andere Zündung verbaut wird, die nicht so hohe Leistung erbringt?
Freue mich auf die Antworten.
Vielen Dank
Gruss
Simon
konventionelle Zündung - Hochleistungszündung
Re: konventionelle Zündung - Hochleistungszündung
Hallo Simon,
den Unterschied kann man als Dino 246 Fahrer ausprobieren. Fällt die Dinoplex aus, kann man umstecken und nur mit Notzündspule fahren. Das habe ich monatelang gemacht, mal nur mit Notspule, dann mit Dinoplex. Die Verbrennung ist mit dem kräftigeren Zündfunken besser: der Motor springt kalt wie warm besser an, der Leerlauf ist etwas runder und sensible "Popometer" scheinen ein paar NM mehr zu spüren. Ich bezweifele dass es außerhalb der Serienstreuung messbar ist. Gruß Nico
den Unterschied kann man als Dino 246 Fahrer ausprobieren. Fällt die Dinoplex aus, kann man umstecken und nur mit Notzündspule fahren. Das habe ich monatelang gemacht, mal nur mit Notspule, dann mit Dinoplex. Die Verbrennung ist mit dem kräftigeren Zündfunken besser: der Motor springt kalt wie warm besser an, der Leerlauf ist etwas runder und sensible "Popometer" scheinen ein paar NM mehr zu spüren. Ich bezweifele dass es außerhalb der Serienstreuung messbar ist. Gruß Nico
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alh
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Re: konventionelle Zündung - Hochleistungszündung
Ein Modell von '68 sollte ab Werk die Dinoplex Zündung installiert haben, konkret hat das Werk ab Chassis #002466 umgestellt. Mehr Leistung ist relativ, mit einer geeigneten Zündung hat der Motor auch nur die Leistung, die bei der Konstruktion "vorgesehen" war, mit einer klassischen Kontaktzündung dürfte sie ein wenig drunter liegen, je nach Einstellung so geschätzt ca 5-10% weniger Leistung. Grob der Unterschied wie das fahren an einem trockenem und einem feuchten Tag. Wie Nico schon sagte merkt man das auch wenn man mal zwischen den Zündungen umschaltet.
Der Dinomotor ist eine Entwicklung aus dem Rennsport, da wurde kein besonderes Gewicht auf Alltagstauglichkeit oder Strassenverkehr (niedrige Drehzahlen) gelegt, wichtig war dagegen ein gutes Drehmoment und hoher Leistung im hohen Drehzahlbereich. Der Dinomotor hat bedingt durch das Brennkammerdesign ein paar Probleme mit Turbulenzen bei der Kompression und Zündphase, was zu Funkenabrissen bei schwachen Zündungen führt. Dadurch wird das Gemisch nicht bei jeder Kompressionsphase gezündet, was zu einem unruhigen Motorlauf und leichtem Leistungsverlust führen kann. Dazu kommt eine stärkere Verschmutzung der Zündkerzen und Probleme beim Warm und Kaltstart.
Die Ursache dafür ist die schwache Leistung einer Kontaktzündung, die eine relativ niedrige Spannung für die Funkenbildung und einen recht kurzen Zündfunken liefert. Eine Kondensatorzündung hat eine deutlich höhere Spannung an der Kerze, wodurch Warm und Kaltstarts wesentlich besser funktionieren und das vollständige Zünden in jeder Phase (vollständige Verbrennung) gewährleistet wird. Eine moderne leistungsstarke Transistorzündung läuft aber genauso gut mit dem Dino Motor, wenn sie richtig ausgelegt ist.
Aus meiner Sicht macht es keinen Sinn, einen Dinomotor noch mit einer Kontaktzündung zu fahren, es gibt zwar spezielle Kerzen (NGK EIX oder EVX) die das Problem etwas minimieren, aber eine Dinoplex oder moderne Nachrüstzündung macht den Motor einfacher und besser zu fahren. (Davon ausgenommen ein paar Spezialfälle wie die Super4 und Dinoparts vollelektronische Zündung, die auch nur die Leistung einer Kontaktzündung haben und aus meiner Erfahrung ungeeignet sind).
Fiat hat die ersten Fahrzeuge mit einer Kontaktzündung ausgeliefert und dann nach etwa einem Jahr auf die Dinoplex umgestellt, da es beim "normalen" Fahren Probleme mit dreckigen Zündkerzen/absaufen gab. Ich habe nicht rausfinden können, ob das durch eine späte Verfügbarkeit der Dinoplex gegeben war (Ferrari hatte sie immerhin ab '67 im 206er und schon Ende '66 in Formelwagen) oder ob Fiat da einfach Geld sparen wollte. Ab '67 gab es die Dinoplex vorinstalliert und die Werkstätten boten eine Umrüstung für die erste Serie ohne Dinoplex an.
Viele Grüsse,
Adrian
Der Dinomotor ist eine Entwicklung aus dem Rennsport, da wurde kein besonderes Gewicht auf Alltagstauglichkeit oder Strassenverkehr (niedrige Drehzahlen) gelegt, wichtig war dagegen ein gutes Drehmoment und hoher Leistung im hohen Drehzahlbereich. Der Dinomotor hat bedingt durch das Brennkammerdesign ein paar Probleme mit Turbulenzen bei der Kompression und Zündphase, was zu Funkenabrissen bei schwachen Zündungen führt. Dadurch wird das Gemisch nicht bei jeder Kompressionsphase gezündet, was zu einem unruhigen Motorlauf und leichtem Leistungsverlust führen kann. Dazu kommt eine stärkere Verschmutzung der Zündkerzen und Probleme beim Warm und Kaltstart.
Die Ursache dafür ist die schwache Leistung einer Kontaktzündung, die eine relativ niedrige Spannung für die Funkenbildung und einen recht kurzen Zündfunken liefert. Eine Kondensatorzündung hat eine deutlich höhere Spannung an der Kerze, wodurch Warm und Kaltstarts wesentlich besser funktionieren und das vollständige Zünden in jeder Phase (vollständige Verbrennung) gewährleistet wird. Eine moderne leistungsstarke Transistorzündung läuft aber genauso gut mit dem Dino Motor, wenn sie richtig ausgelegt ist.
Aus meiner Sicht macht es keinen Sinn, einen Dinomotor noch mit einer Kontaktzündung zu fahren, es gibt zwar spezielle Kerzen (NGK EIX oder EVX) die das Problem etwas minimieren, aber eine Dinoplex oder moderne Nachrüstzündung macht den Motor einfacher und besser zu fahren. (Davon ausgenommen ein paar Spezialfälle wie die Super4 und Dinoparts vollelektronische Zündung, die auch nur die Leistung einer Kontaktzündung haben und aus meiner Erfahrung ungeeignet sind).
Fiat hat die ersten Fahrzeuge mit einer Kontaktzündung ausgeliefert und dann nach etwa einem Jahr auf die Dinoplex umgestellt, da es beim "normalen" Fahren Probleme mit dreckigen Zündkerzen/absaufen gab. Ich habe nicht rausfinden können, ob das durch eine späte Verfügbarkeit der Dinoplex gegeben war (Ferrari hatte sie immerhin ab '67 im 206er und schon Ende '66 in Formelwagen) oder ob Fiat da einfach Geld sparen wollte. Ab '67 gab es die Dinoplex vorinstalliert und die Werkstätten boten eine Umrüstung für die erste Serie ohne Dinoplex an.
Viele Grüsse,
Adrian
Re: konventionelle Zündung - Hochleistungszündung
Danke euch für die ausführlichen Antworten!
Der Dino ist jetzt unterdessen gekauft, ein silbergrauer 2 Liter mit schwarzer Innenaustattung.
Grüsse
Simon
Der Dino ist jetzt unterdessen gekauft, ein silbergrauer 2 Liter mit schwarzer Innenaustattung.
Grüsse
Simon
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alh
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Re: konventionelle Zündung - Hochleistungszündung
Glückwunsch zum Dino Kauf! Wenn Du Fragen zum Einbau einer passenden Kondensator/Transistor Zündung hast, sag Bescheid.
Hier ist schon mal was zum Selbststudium: http://www.dinoplex.org/overview_dino_ignitions.pdf
Hier ist schon mal was zum Selbststudium: http://www.dinoplex.org/overview_dino_ignitions.pdf
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kurfuerst
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- Dino: Fiat Dino 2,0 Coupe
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Re: konventionelle Zündung - Hochleistungszündung
Glückwunsch Simon,
dann bist Du ja auch endlich fündig geworden. Hat alles gut geklappt?
Inzwischen könnte ich ja die eine oder andere Runde mit meinem drehen und hab den Kauf nicht bereut.
Freu' mich auf einen weiteren schönen 2000er.
Es grüßt, Volkmar
dann bist Du ja auch endlich fündig geworden. Hat alles gut geklappt?
Inzwischen könnte ich ja die eine oder andere Runde mit meinem drehen und hab den Kauf nicht bereut.
Freu' mich auf einen weiteren schönen 2000er.
Es grüßt, Volkmar
Re: konventionelle Zündung - Hochleistungszündung
Danke! Ja, hat alles gut geklappt, ein Privatkauf. Jetzt heisst es in ein paar Wochen MFK (Schweizer TÜV). So, wie die Beamten dies bis jetzt kundgetan haben, muss man in der Schweiz Gurte, Pannenblinker etc. nicht nachrüsten.
Das Auto fuhr sich jedenfalls schon wunderbar über die Alpen.
Fotos findest du unter Technik--> Originales Bordwerkzeug
Gruss
Simon
Das Auto fuhr sich jedenfalls schon wunderbar über die Alpen.
Fotos findest du unter Technik--> Originales Bordwerkzeug
Gruss
Simon